Flyutviklingen vil gjøre muligheter for lengere flyreiser fra Helgeland

september 4, 2016desember 28, 2018polarsirkelenlufthavn, Fagerlia2 kommentarer

I framtiden kan Boeing 737MAX8 og Airbus A320NEO gjøre det mulig for billigere og lengere reiser både innelands og til utlandet ,f.eks charter fra Helgeland til sydligere strøk

Det har vært mye motbør fra flyplassmotstandere om hvor lange avstander det vil kunne flyve fra ei Ny Lufthavn i Mo i Rana,dette kan nå tilbakevises når vi ser på hva disse 2 flytypene klarer.

Airbus lovet 15 % drivstoff reduksjon

Flyprodusenten Airbus lovet sine kunder at Airbus A320neo ville gi en 15 % reduksjon i drivstoffforbruk, men Lufthansa har så langt klart å yte mellom 16 og 18 %. Det er selskapet svært fornøyde med.

Kilde her

I september får SAS levert sitt første av i alt 30 nye Airbus A320neo-fly. Det nye flyet har en kraftig forbedring av drivstofforbruk med 15 til 20 prosent reduksjon, sammenlignet med dagens utgaver av samme fly.

Airbus har også tidligere hatt sin A320neo (testflyet) på besøk i Skandinavia, hhv. i Bodø og Kiruna, men det er første gang flyet besøker en av SAS- baser. Dette skjedde tirsdag da flyet var på en lynvisitt i Stockholm i kun halvannen time.

Representanter fra Airbus og SAS fortalte om de forbedringene flyet byr på. Her finner man en drivstoffbesparelse på ca. 15%, som man forventer vil kunne økes ytterligere til ca. 20% i 2020. Nytt design av galley og toaletter gjør at man får plass til 6 ekstra passasjerer sammenlignet med dagens utgave av samme fly, noe som også er med på å bringe drivstofforbruket enda lengre ned om man regner dette pr. passasjer. Flyet får plass til totalt 174 passasjerer.

Kilde her

Storbestillingen er ifølge Norwegian Fastlands-Norges desidert største enkeltinvestering.

Norwegian kjøper 222 nye fly

Den faste ordren er på:

22 Boeing 737-800

100 Boeing MAX8

100 Airbus A320neo

Avtalen inkluderer også retten til å kjøpe ytterligere 100 Boeing 737 MAX8 og 50 Airbus A320neo, skriver selskapet i en børsmelding (januar 2012).

Kilde her

Norwegian har valgt å inngå avtale med den europeiske flyprodusenten Airbus om kjøp av inntil 100 av A320neo, som er den nye utgaven av det populære flyet. Samtidig har selskapet valgt å gå for Boeing nye utgave av 737 Max8. Norwegian har signert avtaler med både Airbus og Boeing om kjøp av totalt 222 nye fly. 100 av flyene er Boeings nye 737 MAX8, hvor Norwegian blir lanseringskunde i Europa. Flyet skal ha mellom 10 og 12 prosent lavere drivstofforbruk enn dagens 737-800. I tillegg kommer 22 nye Boeing 737-800, og avtalen inneholder i tillegg en opsjon om ytterligere 100 Boeing 737 MAX8.

Norwegian-737-MAX Norwegian-A320neo

Med Airbus har Norwegian signert en avtale om kjøp av 100 Airbus A320neo, pluss inngått en opsjon om kjøp av ytterligere 50 fly av samme type. Så kan en spørre seg hvorfor ikke da velge bare MAX, hvor ordrebøkene er tynnere og flere fly kan leveres raskere? Her kommer ordet raskere inn fordi Boeing er fortsatt ett steg tilbake på å ferdigstille sin MAX og tilby den til markedet.

Airbus er klare for å levere sin NEO tidligere i markedet enn Boeing, og fortsatt kan faren være stor for at Boeing ikke klarer å levere den nye modifikasjonen av 737 i tide til å kunne gi kundene trygghet på at de har kapasiteten de trenger.

Med Airbus tilbud om NEO til Norwegian sikrer selskapet at de vil ha nok fly i flåten til å ta unna det som er estimert utvikling på antall reisende i Europa de kommende årene.

Kilde her

A320 Neo – billigere drift på vedlikehold

For flyselskaper å velge Airbus A320 NEO kommer vedlikeholdskostnader inn som en av de viktigste punktene inn i forhold til om en skal bestille flytypen. Ettersom Boeing 737-MAX kun kan leveres med en type motorer, som spenner over samme teknologi som dagens CFM-56 motorer Boeing 737-800 flyr med, vil kostnadene for vedlikehold holde seg på det samme for MAX. Men for Airbus A320 hvor flyprodusenten har tatt steget videre for å kutte kostnader, vil Pratt & Whitneys nye PW1000G redusere kostnadene med mer enn 10 % på A320 NEO, noe som er regnet ut og bekreftet av industrien selv.

Rekkevidden på 737 Max 8 vil være cirka 3 600 nautiske mil. Offisielle Boeing-tall sier at dette er en økning på 405 til 580 nautiske mil avhengig av hvilken NG-modell, som kom i 1997, det sammenlignes med.

Rekkevidden på Norwegians 737-800 til rundt 2 800 nautiske mil, som tilsvarer distansen mellom Oslo og Dubai.

Med 737 Max vil det for eksempel være mulig å nå New York fra Oslo (3 200 nautiske mil), uten at det dermed er sagt at dette er ei aktuell 737-rute.

Fra Nye Mo i Rana Lufthavn kan 2200 meter bli snaut på vinteren hvis rullebannen er våt og glatt. Dette kan medføre at man vil få vektbegrensninger. En A321 fullastet trenger ca 2500 meter rullebane,så dette vil ikke kunne lande her før etter at ei eventuell fremtidig utvidelse av rullebanen er blitt gjort.til 2.800 meter

I følge wikipedia.org er rekkevidde på A320NEO med fullastet fly på 3 500 nm (6 500 km) og Boeing 737MAX8 3 620nm (6 704 km)

Nedenfor har man laget til eksempler på mulige reisemål med A320NEO

Mo i Rana-Roma FCO 1478 nm, 2736 km ca 3t 13min link

Mo i Rana – New York JFK 3169 nm, 5868 km ca 6t 32min link

Mo i Rana – Gran Canaria LPA 2555 nm, 4731 km ca 5t 20min link

(Trykk på et av linkene over å sjekk hvor langt det er til destinasjoner du kunne ønske deg å dra til)

Dette gjør at det vil bli lettere å få til chartertrafikk fra f.eks Nye Mo i Rana Lufthavn,Steinbekkhaugen. Her har reiseselskaper og flyselskaper en jobb å gjøre når lufthavna i Mo i Rana står ferdig.

Hva er egentlig prisen for ei ny lufthavn?

august 31, 2016desember 28, 2018polarsirkelenlufthavn, FagerliaLegg igjen en kommentar

Hva blir kostnadene for ei ny stor lufthavn?

Dette er et spørsmål der de som er mot ei lufthavn går for høyeste budsjetterte kostnad,altså inklusiv usikkerhetsavstning PLUSS at de mener at kostnader til eventuelle ekstra steinmasser kommer i tillegg.

Prosjektets investeringskostnader

Tabellen nedenfor viser nøkkeltallene fra denne usikkerhetsanalysen. Størrelsen på forventede tillegg, usikkerhetsavsetninger og standardavvik er vurdert å være rimelige for et prosjekt med dette modenhetsnivå og karakteristika.

Kostnadsnivåer	MNOK	%
Basiskostnad	1 872
Forventet tillegg	116	6,2%
Forventet kostnad (P50)	1 988
Usikkerhetsavsetning Forventet kostnad til P70	127	6,4%
P70	2 115
Usikkerhetavsettning Forventet kostnad til P85	260	13,1%
P85	2 249
Standardavvik	247	12,4%

HVA ER P50.P70 og P85?

La oss først se på hva disse begrepene betyr og hvorfor de er der.

Store og kostbare prosjekter finansiert av staten har en egen prosjektmodell. Den skal bidra til at riktig prosjekt blir valgt og at gjennomføringen blir riktig. Deler av modellen kalles kvalitetssikringsordningen (KS).

Bidrar KS-ordningen til at budsjettene holdes?

Hva er egentlig en kostnadsoverskridelse, eller det som i dagligtale kan kalles en «budsjettsprekk»? Hvis vi skal vurdere om budsjetter «sprekker», må vi ha et punkt – en ramme – å måle ut fra.

Når Stortinget vedtar et stort statlig prosjekt, setter de en kostnadsramme. Dette er hva som regnes som en akseptabel kostnad. Rammen er satt ut fra et punkt hvor det er beregnet 85 prosents sannsynlighet for at kostnadene ikke overstiger rammen. Av den grunn beregnes kostnadsrammen med utgangspunkt i P85, som betyr «Probability 85 percent», altså 85 prosents sannsynlighet. I en del tilfeller fastsettes kostnadsrammen til P85 fratrukket kutt som ikke er vesentlig for funksjonen til prosjektet. Kostnader utover kostnadsrammen (P85 fratrukket kutt) kan vi kalle budsjettsprekk.

Det finnes imidlertid en annen og mindre ramme i et prosjekts budsjett, styringsrammen.

Styringsrammen i et prosjekt settes normalt til P50, det vil si det nivået hvor det er like stor sannsynlighet for at kostnaden overskrides som for at den underskrides. Halvparten av prosjektene vil man forvente at går over styringsrammen og halvparten under. Det er med andre ord 50 prosent sannsynlighet for at kostnadene går den ene eller andre veien, og derfor kalles styringsrammen også P50- «Probability 50 percent».

Hvis man skal undersøke kostnadsoverskridelser («budsjettsprekk»), må man sammenligne sluttkostnaden med kostnadsrammen fastsatt av Stortinget.

Forskjellen på kostnads- og styringsramme, og hva som er «budsjettsprekk», er illustrert i grafikken under.

Full oversikt over KS-ordningen her:

Nordland Fylkeskommune-Høring – søknad om konsesjon for å anlegge, drive og inneha ny lufthavn i Mo i Rana

august 25, 2016desember 28, 2018polarsirkelenlufthavn, FagerliaLegg igjen en kommentar

Fylkesrådet i Nordland er klokkeklar i sitt vedtak til høringen om Konsesjon for ny lufthavn i Mo i Rana

Fylkestinget har under flere behandlinger gått inn for bygging av ny lufthavn i Mo i Rana og Fylkesrådet forventer at Luftfartstilsynet gir Avinor AS den omsøkte konsesjonen.

Nordland Fylkeskommune ved Samfedselssjefen ba Luftfatstilsynet om en utsettelse på høringssvaret for søknad om konsesjon for å anlegge, drive og inneha ny lufthavn i Mo i Rana til fylkesrådet hadde behandlett innstillingen til vedtak 24.august 2016.

Fylkesråd for samferdsel Willfred Nordlund la frem innstillingen til fylkesrådet med følgende førslag:

SAMFERDSEL FR-SAK Høring – søknad om konsesjon for å anlegge, drive og inneha ny lufthavn i Mo i Rana

Sammendrag

Søknad om konsesjon for å anlegge, drive og inneha ny lufthavn i Mo i Rana er nå ute på høring. Fylkesrådet forventer at Luftfartstilsynet innvilger Avinor AS omsøkte konsesjon. Viktige forutsetninger vil være tilrettelegging for kollektivtrafikk og myke trafikanter. I tillegg må åpningstidene tilrettelegges slik at de er samfunnstjenlige.

Bakgrunn

Avinor AS har i brev av 17.desember 2015 søkt Luftfartstilsynet om konsesjon for å anlegge, drive og inneha en ny lufthavn i Mo i Rana – Mo i Rana lufthavn, Steinbekkhaugen. Luftfartstilsynet har sendt Avinors søknad på høring til berørte parter (se høringsliste) med høringsfrist 4.juli 2016. Det er sendt søknad til Luftfartstilsynet om utsettelse av høringsfrist til 24.august 2016.

Fylkestinget har i sitt vedtak 25/16 Høring rapport «Eventuell endring av lufthavnstrukturen på Helgeland besluttet følgende:

1. Fylkestinget i Nordland har fått seg forelagt rapporten «Eventuell endring av lufthavnstrukturen på Helgeland».

2. Fylkestinget viser til vedtak i FT sak 58/11 og 87/12:

(58/11) Fylkestinget i Nordland gir sin prinsipielle tilslutning til at Røssvoll legges ned til fordel for en stor flyplass på Hauan ved Mo i Rana.

Fylkestinget ber Samferdselsdepartementet snarest å pålegge Luftfartstilsynet å gjenoppta behandlingen av konsesjonssøknaden angående stor flyplass på Hauan.

(87/12) Fylkestinget mener at det så snart som mulig bør bygges en ny lufthavn ved Mo i Rana (Hauan) med rullebane på minst 2200 meter. Dagens kortbaneflyplass med Mo (Røssvoll) legges ned.

3. Fylkestinget mener det snarest bør komme en avklaring fra regjeringen side om finansiering og realisering av prosjektet.

2

4. Fylkestinget anbefaler alternativ 2; Bygging av ny lufthavn ved Mo i Rana (rullebane 2200 m), som erstatter eksisterende lufthavn (Røssvoll), uten øvrige strukturendringer.

5. Fylkestinget viser for øvrig til vedlagte høringsinnspill fra berørte aktører.

Luftfartstilsynet retter i hovedsak konsesjonshøringen til miljøhensyn og andre konkrete forhold knyttet til drift av Mo i Rana lufthavn, Steinbekkhaugen. Luftfartstilsynet ber om at høringsinstansene på grunnlag av høringsdokumentene gjør en bredt anlagt vurdering av lufthavnens drift opp mot allmenne hensyn.

Problemstilling

Forholdet til kommunal arealplan

Fylkesrådet uttalte seg til kommunedelplan for polarsirkelen lufthavn i FR-sak 148-2008. Videre er det gitt administrative innspill til reguleringsplan for Polarsirkelen lufthavn i 2009 og detaljreguleringsplan for gang- og sykkelvei langs E12 mellom kryss Brennåsveien og ny atkomst til Polarsirkelen lufthavn i 2013.

Det er spilt inn flere forhold knyttet til miljø i disse planprosessene. Det vises også til forprosjektet Ny lufthavn Mo i Rana som ivaretar mange av de samme interessene. Det anses at de regionale interessene knyttet til areal og miljø samlet sett er ivaretatt gjennom disse prosessene.

Forholdet til forskrift om rammer for vannforvaltningen (vannforskriften)

Nordland fylkeskommune er vannregionmyndighet i vannregion Nordland. Til denne myndigheten ligger at fylkeskommune skal følge opp myndigheter som har oppgaver i henhold til forskriften. Vi kan ikke se at det at det er gjort en samlet vurdering av konsesjonen i henhold til vannforskriften § 12. Klima- og miljødepartementet har utarbeidet veiledning om bruk av paragraf 12. Denne kan lastes ned på http://www.vannportalen.no.

Adkomstvei fra E12.

Forprosjektet viser til at det i gjeldende reguleringsplan er krav om at det skal etableres adkomstvei som skal være eid av Statens vegvesen (alternativt fylkeskommunal vei eid av Nordland fylkeskommune). Videre skal det i henhold til krav i reguleringsplanen etableres gang- og sykkelvei fra Mo i Rana til lufthavna.

Parkeringsplass og adkomsttorg.

Flyplassen skal dekke parkering og adkomstløsning for flere ulike funksjoner, der i blant skal det på adkomsttorget foran terminalen legges opp til to plasser for avgående busser og en plass for ankommende buss. Bussholdeplass for avgående buss bør lokaliseres til venstre for utgang. For taxi legges det opp til fem plasser for påstigning og fire plasser for avstigning. Det er også foreslått en egen ventelomme for buss og taxi for å ha økt fleksibilitet ved stor pågang av buss og taxi.

Pålagte åpningstider.

Avinor gjør i sin søknad oppmerksom på at man har behov for fleksibilitet, for å kunne håndtere visse endringer i åpningstidene i tråd med sesongmessige variasjoner mv.

Luftfartstilsynet har i senere konsesjonspraksis åpnet for en fleksibel åpningstidsordning for lufthavner. Åpningstidsordningen i konsesjonsvilkårene baserer seg derfor på lufthavnens primære formål og egeninteresse:

«Landingsplassen skal holdes åpen på de tider det er nødvendig for å betjene flyruter som er pålagt offentlig trafikkplikt og eventuell helikopterflyging på kontinentalsokkelen. Luftfartstilsynet kan i konsesjonsperioden pålegge konsesjonshaver andre åpningstidsbestemmelser dersom det er nødvendig for å sikre en samfunnstjenlig luftfart.

Ambulanseflyginger skal tillates også utenfor åpningstiden».

Lufthavnens primære formål vil bli å yte lufthavntjenester til nasjonale, regionale og lokale flyruter, samt eventuell offshorevirksomhet. Konsesjonsvilkårene krever derfor at lufthavnen holdes åpen for slik trafikk. Øvrig rutetrafikk og charterflyging settes opp etter når folk flyr, og lufthavnene vil ha en egeninteresse i å holde åpent til disse tidene. Luftfartstilsynet vurderer det slik at det ikke er nødvendig å innta disse flygningene i angivelsen av minsteåpningstiden.

Avinor opplyser at hensynet til luftambulansen er ivaretatt gjennom vaktordninger også utenfor fastsatte åpningstider.

Vurderinger

Fylkesråden mener at ny lufthavn i Mo i Rana er av en slik kategori at det vil være Statens vegvesen som må forestå utbygging av adkomstveg til lufthavna med gang- og sykkelveg fra E12. I tillegg er det forutsatt ny gang- og sykkelveg langs E12 mellom Gruben og ny adkomst til lufthavna.

Fylkesråden er tilfreds med at det på adkomsttorget legges opp til flere busstopp foran terminalinngangen. Dette vil være gode løsninger for at reisende til/fra lufthavna kan benytte kollektivtransport. I tillegg bør det være et forpliktende samarbeid om målsetting for kollektivandel for reisende til/fra flyplassen.

Fylkesråden mener det er viktig å presisere at konsesjonens åpningstidsbestemmelser må ivareta samfunnets behov for et hensiktsmessig lufthavntilbud, men bør i rimelig grad også gi Avinor AS mulighet til å drive effektivt.

Arealdisponeringer i området er behandlet gjennom flere planprosesser, der fylkeskommunen har uttalt seg. Her er det spilt inn flere forhold knyttet til miljø. Fylkesråden viser også til forprosjektet Ny lufthavn Mo i Rana som ivaretar mange av de samme interessene. Det anses at de regionale interessene knyttet til areal og miljø samlet sett er ivaretatt gjennom disse prosessene. Fylkesråden kan imidlertid ikke se at det fremgår en vurdering av konsesjonen i henhold til vannforskriften § 12. En slik vurdering bør inngå på lik linje med vurderingen i henhold til naturmangfoldloven.

Konsekvenser

Konsesjonen har ingen økonomiske konsekvenser for Nordland fylkeskommune.

Vedtakskompetanse

Reglement for delegering av myndighet fra FT sak 052/16 punkt 6.6.

Fylkesrådens innstilling til vedtak

Fylkesrådet har fått seg forelagt Luftfartstilsynets høringsbrev av 4.4.2016 ang. Avinors søknad om konsesjon for å anlegge, drive og inneha ny lufthavn i Mo i Rana ? Mo i Rana lufthavn, Steinbekkhaugen.

1. Fylkestinget har under flere behandlinger gått inn for bygging av ny lufthavn i Mo i Rana. (Jfr. FT- vedtak i sak 58/11, 87/12 og senes 25/16).

2. Fylkesrådet forventer at Luftfartstilsynet gir Avinor AS den omsøkte konsesjonen.

3. Fylkesrådet forutsetter at Statens vegvesen forestår utbygging av adkomstveg til lufthavna inkludert gang- og sykkelveg fra E12. I tillegg forutsettes ny gang- og sykkelveg langs E12 mellom Gruben og lufthavna.

4. Fylkesrådet er fornøyd med at det på adkomsttorget legges opp til flere busstopp foran terminalinngangen. Dette vil være gode løsninger for at reisende til/fra lufthavna kan benytte kollektivtransport.

5. Fylkesrådet mener det bør tilrettelegges for et nært samarbeid om målsetting for kollektivandel for reisende til/fra flyplassen.

6. Fylkesrådet mener det er viktig at konsesjonens åpningstidsbestemmelser må ivareta samfunnets behov for et hensiktsmessig lufthavntilbud, men bør i rimelig grad også gi Avinor AS mulighet til å drive effektivt.

Bodø den 09.08.2016 Willfred Nordlund fylkesråd for samferdsel. sign.

Vedtak

Innstillingen enstemmig vedtatt

Les mere om saken på Rana Blad.no : Fylkesrådet ber regjeringen om en snarlig avklaring på finansiering og realisering av flyplassprosjektet i Rana

Fremtidige utvidelser?

august 24, 2016desember 28, 2018polarsirkelenlufthavn, FagerliaLegg igjen en kommentar

Fremtidige utvidelsesmuligheter for Nye Mo i Rana Lufthavn

I prosjektet for Ny Lufthavn i Mo i Rana ligger det inne ferdige planer for ei fremtidig utbyggning av lufthavna hvis det skulle vise seg at behovet tilsier dette. Bl.a gjelder slike utvidelser av rullebane fra 2.200 til 2.800,muligheter for parallellt-gående taksebane,mulig FATO/TLOF(Landings- og startområde for helikopter (FATO) kombinert med settings- og løfteområde (TLOF) ),utvidelser av Terminalbygg og driftsbyggning samt flere parkeringsplasser. Men dette forutsetter ei noe større økning i passasjertrafikken og antall flybevegelser enn det som er lagt til grunn i tall-matrialene. Tall-matrialene som er lagt til grunn for f.eks størrelsen på terminalbygget og passasjermengde,er tall fra den ikke helt ukjente Urbanet-rapporten. Disse er en god del lavere enn de 6-7 andre rapportene som tilsier en betyderlig trafikk i forhold på ei ny stor lufthavn.

Rullebane: Lufthavna er i utgangspunktet beregnet for å ta ned Boeing 737-800 maskiner,men med gode forhold vil en Boeing 757 kunne lande å ta av,men med en del begrensniger. I byggetrinn 1 er lengden på rullebane beregnet til 2.200 meter. Mens bygginga av rullebanen er i gang vil den bli klargjort for ei fremtidig utbyggning til 2.800 meter. Når dette gjøres allerde i dette byggetrinnet,spessielt med tilgang på masser,så vil en senere forlengelse bli billigere enn om de må etablere et fullt anlegg for å gjennomfører ei utbyggning fra grunnen av. Hvor mye denne forlengelsen blir klargjort er uvisst pr. i dag.Rullebanen på den nye lufthavna dimensjoneres for kode 4D med en bredde på 45 meter og det er lagt opp til å kunne lage en parrallell taksebane mellom Terminalbygget og rullebanen ved en utvidelse av lufthavna.

Taksebaner: I byggetrinn 1 vil det bli etablert 2 taksebaner som går rett inn på flystripa. Målkjede for senterlinje rullebane til veggliv på terminal er totalt 318,5 meter. I Utbyggingstrinn 1 er avstand fra senterlinje rullebane til senterlinje taksebane Y på 226,5 meter. Her er det bygd inn utvidelsesmulighet mot rullebane for å gi plass til en parallelltaksebane (inntil kode E) eller egen push back-sone for kode C-fly bak flyoppstillingen ved terminalen.

Videre fra senterlinje taksebane Y er det 27 meter til bakkant flyoppstilling for kode C, som er 1 meter mer enn objektavstand for kode C på taksebane. Det er 1 meter ekstra for å gi rom for fremtidig push back-sone i fullt utbygget situasjon . Denne kan enten legges inn i sikkerhetsavstand fra taksebane, som her, eller legges til i 45 meter boks for flyoppstilling kode C. Foran nese på kode C-fly er det avsatt 20 meter til veggliv som skal benyttes til manøvrering for push back-traktor, servicevei langs terminalen og rabatt mot bygningskroppen som inneholder blant annet gangsone for passasjerer til/fra fly langs deler av bygget.

I de første tegningene som ble laget av Polarsirkelen lufthavnutvikling, var planene at det skulle være en taksebane mot øst,en mot vest og en midt på. Taksebanen mot øst var planlagt med venteareal for fly. Dette er i løpet av prosessen hos Avinor slik at man i dagens planer har tegnet inn to taksebaner rett på landingsbanen. Skal man i framtiden utvide lengden på rullebane og bygge ny taksebane med venteplass må sannsynligvis antall flybevegelser øke enn god del enn det som ligger inne i dagens planer. Eksempel. Hvis dagens plan tilsier en aktivitet på 15 fly pr.dag så er en parralelltgående taksebane med venteplass mest beregnet på en aktivitet på 10-15 fly i timen

(De sorte strekene markerer rettningene på de tidligere planlagte taksebanene)

Men alt dette kan endre seg i detaljplanleggingen som settes i gang etter at konsesjon er gitt og pengene bevilget. Kanskje ser politikerne det slik at det er mere lønnsomt å beygge 2.800 meter med en gang,det blir billigere enn å vente og lufthavna kan ta i mot større maskiner enn først beregnet og dermed økt trafikk. (Dette er en personlig tanke 😉 )

Utviklingsmuligheter

Flyoppstilling ved Pir har utviklingsmulighet mot vest, ved flytting av kode E-plass mot vest ved eventuell utvidelse av terminalen denne veien. Da kan det etableres ytterligere en kode C plass mellom kode E-plass og det som er plass 2 i utbyggingstrinn 1.

Dersom terminalen skal utvides mot øst, og det er ytterligere behov for en flyoppstilling ved terminalen, er det relativt enkelt å utvide med en kode C-plass mot øst. Utvidelsen må koordineres mot trafikk inn/ut av hovedport. Utvidelsesarealet vil i utbyggingstrinn 1 etableres som en asfaltert flate for bruk til parkering og midlertidig deponering av ren snø. GA/Heli-plattform kan utvides mot vest inn i det samme område. Her må en eventuell utvidelse koordineres med plassering av utrykningsvei fra driftsbygg.

Helikopterplass

Kombinert oppstillingsplattform for helikopter og kode B-fly (eksempelvis GA-trafikk) er lokalisert i øst, i forkant av driftsbygg. Plassering er vist på tegning NLMR-U3-H-BSC-769-1009, benevnt som «GA/Heli». Det er avsatt plass til to dimensjonerende helikopter, AW101 med D-verdi 22,8 meter, samtidig med ett kode B-fly.

Heli/GA-plattform planlegges etablert med asfaltdekke og flomlysmaster med skap for uttak av flystrøm. Oppstilte luftfartøy har tilstrekkelig avstand (minimum 29,5 meter) til driftsbygg for manøvrering av store kjøretøy inn og ut av bygget.

Landings- og startområde for helikopter (FATO) kombinert med settings- og løfteområde (TLOF) var tidligere i prosjektet lokalisert rett nord for GA/Heli-plattform og taksebane Y. Denne er besluttet å skulle utgå, men vises som mulig fremtidig lokalisering på overordnet plan.

Premisser fra Avinor

– Passasjertrafikk:

– 196 000 passasjerer pr år i åpningsår

-224 000 passasjerer pr år som langsiktig prognose (horisont 15 år)

-Samtidighet

– Samtidighet 1: 2 ankomster og 2 avganger bestående av en kode C-turboprop maskin (78 passasjerer) og en kode C-turboprop maskiner (50 passasjerer). Det er forutsatt 90 % setebelegg som gir totalt 115 avgående og 115 ankommende passasjerer pr dimensjonerende time.

– Samtidighet 2: Som samtidighet 1, men antatt en årlig vekst på 0,9 % pr år i år. Dette gir totalt 132 avgående og 132 ankommende passasjerer pr dimensjonerende time.

-Samtidighet 3: 1 ankomst og 1 avgang bestående av en større kode C-jetmaskin (186 passasjerer), rute- eller charterfly som ankommer eller letter utenfor topptimene. Det er forutsatt 100 % setebelegg.

– Parkeringskrav

– 1 200 – 1 400 p-plasser pr 1 million reisende passasjerer pr år. Det gir mellom 235 og 314 p-plasser for de to ulike kravene og passasjer-prognosene. Premissnotatet sier ikke hvordan kravet skal tolkes og om kravet omfatter for eksempel p-plasser for taxi og buss.

-Minimum 50 p-plasser for biler til ansatte.

Prognose for ny lufthavn

Behov for parkeringsplasser

Behov for parkeringsplasser er i de påfølgende kort kommentert for de ulike funksjonene:

Buss er avhengig av rutetilbudet og hvordan rutebusser kjører. Det er mest ryddig med en holdeplass for ankommende busser og en for avgående busser. Med liten busstrafikk kan det holde med en holdeplass, spesielt hvis ankommende buss alltid er samme som avgående buss. Til tider vil det være behov for oppstilling til tur-/charterbuss. Totalt anses to plasser for buss som tilstrekkelig.

Taxi bør i utgangspunktet dimensjoneres for største ankommende fly. Med reisemiddel-fordelingen gir dette behov for 43 taxier med største fly med 186 passasjerer (samtidighet 3). Antall oppstillingsplasser bør vurderes i forhold til akseptert ventetid og hvor mange taxier det finnes i regionen. I følge hjemmesidene til Mo taxi har de totalt 26 drosjer. En vekst i flytrafikken kan føre til at antall taxier i regionen vokser. Det er uansett vanskelig å få plass til 44 taxier på adkomsttorget. Hvis det ikke aksepteres ventetid bør det derfor etableres en egen plass for at taxier kan vente før de kjører frem til adkomsttorget.

Kiss&ride bør i utgangspunktet dimensjoneres for største ankommende/avgående fly. Med andelen «kjørt av andre» utgjør dette 43 biler pr største fly med 186 passasjerer (samtidighet 3). Trafikken vil trolig komme noe spredt.

Bil langtid og korttid bør dimensjoneres etter flytrafikk pr døgn, siden de som parkerer vil generere en flyreise til og fra bør det kun regnes på avgående flyavganger. Grensen mellom hva som anses som langtid og korttid bør vurderes. Hvis man i utgangspunktet ligger på grensen mellom dagsturer og lengre turer, viser erfaringstall at dagsturer utgjør 5 ? 15 % avhengig av fordelingen mellom innenlands- og utenlandsreiser. Korttidsparkering gir da behov for 2 ? 6 plasser for åpningsår og 2 ? 7 plasser for langsiktig prognose. Variasjon i flytrafikken over året betyr at antallet plasser bør økes noe.

Langtidsparkering utgjør i eksempelet 85 ? 95 % av parkerte biler. Det utgjør 35 ? 39 langtidsparkerende pr dag i åpningsåret og 40 ? 45 langtidsparkerende pr dag i langsiktig prognose. Hvis det videre regnes med at hver bil står parkert i 7 dager gir det behov for ca 245 ? 273 parkeringsplasser for langtidsparkerende i åpningsåret og 280 ? 315 plasser for langsiktig prognose. Variasjon i flytrafikken over året betyr at antallet plasser trolig bør økes noe.

HC-parkering bør erstatte noen av plasser for kort- og langtidsparkering. Statens Vegvesen anbefaler at ved større parkeringsplasser (over 100 plasser) bør HC-andelen være 5 %.

El-bil kan erstatte noen av plasser for kort- og langtidsparkering. Rana kommune har i dag liten andel el-biler. Andelen el-biler i Rana kan anslås til om lag 0,3 % av bilparken. For Nordland fylke er tilsvarende tall 0,7 %. Andelen el-biler er imidlertid i vekst. For åpningsår anslås det et behov for 1 % el-bilplasser og for langsiktig prognose 2 % el-bilplasser. Det er stor usikkerhet i hvordan veksten av el-biler vil være i fremtiden.

Leiebil bør dimensjoneres etter flytrafikk pr døgn, siden de som parkerer vil generere en flyreise til og fra bør det kun regnes på avgående flyavganger. Andelen «leiebil» tilsier behov for 6 plasser i åpningsår og 7 i langsiktig prognose. Avhengig av når på døgnet leiebiler hentes ut og tilbakeleveres samt klargjøring av biler bør det trolig være behov for noen flere plasser. I verste fall må antallet dobles.

Sykkel bør dimensjoneres etter flytrafikk pr døgn, siden de som parkerer vil generere en flyreise til og fra bør det kun regnes på avgående flyavganger. Andelen «annet» tilsier behov for 5 plasser i åpningsår og 6 i langsiktig prognose. Sesongvariasjoner med betydelig skjevhet tilsier større behov på sommeren enn for en gjennomsnittlig dag.

Ansatte er ikke vurdert. Avinor har et minimum krav på 50 plasser for bil. Behovet for antall plasser vil være avhengig av antall ansatte. Det bør vurderes om det bør inkluderes HC-parkering og el-bilparkering for ansatte. Det bør også etableres noen sykkelplasser for ansatte på egnet sted (under tak) i kort avstand til garderobeanlegg.lasser trolig bør økes noe.

Beregnet behov for parkeringsplasser for flypassasjerer eksklusiv adkomsttorget er i samme størrelsesorden som parkeringskravet til Avinor. Revisjonen av prognosene gir neglisjerbare endringer i antall plasser på adkomsttorget da størrelsen på største fly kun er endret fra 189 til 186 passasjerer.

Anbefalt antall parkeringsplasser

Ut fra vurdert behov og foreslått utforming av parkeringsplasser er følgende antall bilparkeringsplasser anbefalt:

– Langtidsparkering: 340 stk.

– Korttidsparkering/Leiebil: 30 stk.

– HC: 21 stk.

– Ansatt: 57 stk.

– Sykkelparkering: 20 stk. overbygd samlokalisert for reisende og ansatte

Det er ikke avsatt egne parkeringsplasser for el-biler. Ladebehov dekkes med egne plasser for hurtiglading. For økt fleksibilitet anbefales at det i detaljprosjekteringen vurderes lagt ekstra trekkerør til sentralt punkt på parkeringsplassen slik at det kan etableres supplerende tilbud.

Det er også foreslått en egen ventelomme for buss og taxi langs adkomstvegen for å ha økt fleksibilitet ved stor pågang av buss og taxi.

Muligheter for utvidelse av parkeringsarealer

Muligheter for utvidelse av parkeribgsarealer vist med rødt.

Utforming av parkeringsplasser

Parkeringsplasser anbefales utformet iht. Statens Vegvesens håndbok N100.

– HC-parkering utformes som 4,5m x 6,0m

– Parkeringsplasser for personbiler utformes som 2,3m x 5,0m. Da det er lite utskiftning av biler i løpet av dagen anbefales smal bredde 2,3m iht. Vegvesenets håndbok N100.

HC-parkering, gang- og sykkelarealer utformes med universell utforming iht. Statens vegvesens håndbok V129, med fallforhold, bredder, taktil oppmerking, dekketyper etc. deretter.

Betalingsløsninger for parkering

Det anbefales at det etableres bommer i forbindelse med inn- og utkjøring til langtidsparkering, det bør etableres to bommer hver vei, for å ha god driftssikkerhet og fleksibilitet for drift og vedlikehold.

For korttidsparkeringer og HC-parkering er betalingsløsning med automater for parkeringsavgift uten bom anbefalt.

Ved oppstart av detaljprosjektering må det sjekkes om det fins nye løsninger/ny teknologi for betalingsløsninger.

Overbygd parkeringsareal

Det er vurdert kostnader ved å etablere overbygd parkeringsareal på en avgrenset del av parkeringsplassen.

Kostnaden ved overbygg over parkeringsareal er estimert til 215 000 pr. plass inklusiv avgrensning av parkeringsarealet.

F.eks. ved 200 plasser estimeres kostnaden til kr. 43 mill. ekskl. mva.

Arealet må ha eget betalingssystem for å få differensiert kostnad for overbygd parkeringsplass.

Eventuelt overbygg for parkeringsplasser foreslås plassert i sørvestre del av parkeringsområdet.

Overbygg tenkes konstruert med betongsøyler og takkonstruksjon av stål.

Alternativ forenklet minimumsløsning uten dimensjonering for fremtidig påbygg, med åpne vegger for å unngå krav til brannsikring, ventilasjon etc. er kostnadsberegnet til kr. 25 mill ekskl. mva. Klimatiske forhold vil medføre store drifts-/bruksmessige konsekvenser ved slik åpen løsning og anbefales ikke i dette tilfellet.

Kostnader for overbygd parkeringsareal er ikke medtatt i det totale kostnadsoverslaget. Hvis det besluttes utført overbygd parkering må det gjennomføres arkitektoniske vurderinger

Leskur og venteareal

Det etableres værbeskyttet venteareal for buss og taxi utenfor terminalbygningen.

Utstyr for adkomst og andre flyplasskjøretøy

august 20, 2016desember 28, 2018polarsirkelenlufthavn, FagerliaLegg igjen en kommentar

«Trinnløs lufthavn»

Lufthavna bygges «trinnløs»,dvs at alt ligger på et plan,noe som gjør det lettere og bedre tilgjengerlig for ,PRM, rullestolbrukere og personer som kan ha nedsatt gåfunksjon. Lufthavnen vil også ha ett behov for en omborstigningsløsning i og med at lufthavnen ikke planlegges med broer. Det pågår for tiden ett pilotprosjekt i Avinor i forbindelse med en felles løsning for denne utfordringen. Molde lufthavn Årø har vært pilot i denne forbindelse og kommet frem til en løsning som vil bli anbefalt både fra Molde lufthavn og handlers side. Løsningen er ett produkt kalt Aviramp og kan håndtere både PRM og ordinære passasjerer. Løsningen eies og driftes av Avinor som leier denne ut til aktuelle handlingsselskap som oppererer på lufthavnen. Løsningen kan tas i nærmere øyesyn på Aviramp.com

I de tilfeller de skulle skje at lufthavna må betjene 2 fly samtidig,f.eks en Dash 8 Q100-400 og en Boeing 737-800 må flyplassbetjeningen gjøre ei vurdering hvor Aviramp skal brukes. Ved Mo i Rana Lufthavn,Røssvoll fikk de for noen år tilbake en elektrisk «Trappeklatrer». Med denne kan PRM passasjerer flyttes over i denne stolen før de skal ut av Gaten. Lufthavnbetjeningen kjører passasjeren ut til flyet,og som navnet sier så klatrer denne stolen opp og ned flytrappen og betjenten kan kjøre passasjeren helt frem til setet. De vil ikke være unaturlig at Avinor flytter slik utstyr over til den nye lufthavna så lenge utstyret forsatt er i brukbar stand. Av forprosjektet fremkommer det også at en del utstyr skal overførest fra annen lufthavn,men det er ikke spesifisert fra hvilke lufthavn(er) dette gjelder.

En noe lignende trappeklatrer som Mo i Rana Lufthavn,Røssvoll har.

Tar hensyn til at rullestolbrukere kan jobbe ved lufthavna

Selv om lufthavna bygges trinnløs er det tatt hensyn til rullestolbrukere som vil kunne få seg jobb ved den nye lufthavna. Defor er blir det installert heis både i terminalbygget,tekniksk etasje og i driftsbyggningen,administrasjonsdelen

Kjøretøy for fuel til fly

Inspeksjonsbil 1 stk

Push-back traktorer

Kjøretøy med utstyr for avisning av fly

Bagasjetraller og kjøretøy til disse

ATV/snøscooter(Tenkt ATV med belter for sommer og vinter bruk) 1 stk

Elektrisk gaffektruck 1 stk

Minibuss for førerkort kl.B 1 stk

2 seter kassebil med krok 4×4 1 stk

Snørydding og vintervedlikehold av Polarsirkelen Lufthavn,Fagerlia

august 10, 2016desember 28, 2018polarsirkelenlufthavn, FagerliaLegg igjen en kommentar

Utstyr for vintervedlikehold

Her presenterest det utstyret som Avinor bruker i dag ved mange av sine flyplasser. Ut fra oppsettet Avior har gjort i forprosjektet vil den nye lufthavna på Steinbekkhaugen ha behov for nedenforstående utstyr for vintervedlikehold (Merker eller leverandører er ikke avgjort pr. i dag) .

Mange kan vel tenke som så at dette ser voldsomt mye og svært ut,men skal en lufthavn av denne størrelsen klare å holde en maks regularitet vinterstid også så må det ordentlig utstyr til for å klare dette.

I antall kvadrat er det ca 236 500 m2 som skal ryddes flere ganger daglig.

Totalt areal som skal asfalteres og som må ryddes vinterstid er beregnet til ca. 236 500 m2, hvor av rullebanens areal utgjør om lag 99 000 m2 asfalt og 9200 m2 betongdekke, mens øvrige arealer (taksebane, avisingsplattform og driftsområder inkl. parkeringsplasser) utgjør ca. 144 000 m2. Dette inkluderer 6500 m2 betongdekke på flyoppstilling.

Alt av slikt utstyret må være på plass fra den dagen testing og igangkjøring av lufthavna starter,uansett om dette skjer på sommeren. Det må påregnes en periode på ca. 3 måneder for testing og igangkjøring av anlegg og innflygningssystem før lufthavnen kan åpnes for ordinær trafikk. I tillegg må bemanning i henhold til valgte driftskonsept være ansatt og operativt i samme periode.

Det kan bli endringer i forhold til hvem som skal foreta vintervedlikehold ved lufthavna. Dette arbeidet kan bli satt bort til eksternt firma. Alternativene skal utredes nærmere. Uansett hvem som skal drive vintervedlikeholdet vil maskinparken bli omentrent den samme,noe eid av Avinor og noe av entrepenør hvis ekstert firma velges.

Dette er flyplassutstyr som Øveraasen er suveren på,men her tatt med bare som et eksempel på hvilke maskiner og utstyr som er aktuell.

Brede Sope blåsemaskiner: 3 stk

RS 400 Performance Line

RS 400 Performance Line er den nye generasjonen sope- og blåsemaskin designet av Øveraasen. Det er en videreutvikling av RS 400 som i mange år har vært den ledende sope- og blåsemaskinen på markedet.

Maskinen har et helt nytt design med high-tech glassfiber komponenter for å gi et avansert og nyskapende konsept i form av komponenter, overflater, aerodynamikk, brukervennlig servicetilgang og levetidskostnader.

Øveraasen har opprettholdt og videreutviklet sitt unike børstekonsept, den fullautomatiske børstejusteringen og den enorme viftekapasiteten.

Denne type sope- og blåsemaskin fra Øveraasen er den ledende maskinen innen produktgruppen sope- og blåsemaskiner.

RS 400 er en sope- og blåsemaskin designet for maksimal kapasitet og yteevne.

RS 400 har imponerende funksjonalitet, høy pålitelighet og minimale driftskostnader.

Du finner RS 400 sope- og blåsemaskiner på mange store flyplasser i hele den snørike verden. De setter standarden når det gjelder fokus på optimalisering av snøryddingsflåten med hensyn til antall maskiner og effektiv ryddetid.

RS 400 Performance Line sett fra luften.

Tekniske data

Høyde	3 250 mm
Bredde	6 180 mm
Transportbredde	2 800 mm
Total lengde	12 700 mm
Børstediameter	1 170 mm
Børstelengde	6 240 mm
Børstemateriale	Stål eller kunststoff
Børstehastighet	0-720 o/min
Arbeidsbredde	5 500 mm
Ryddekapasitet	357 500 m²/t
Ryddehastighet	25-65 km/t
Viftekapasitet	40 000 m³/t
Blåsehastighet	150 m/s
Motor	MTU 6R1100 EU Stage IV
Motoreffekt ved 1 700 o/min	320 kW/435 hk
Dreiemoment ved 1 300 o/min	2 100 Nm
Drivstofftank	1 000 liter
AdBlue tank	40 liter
Hydraulikkoljetank	150 liter
Elektrisk anlegg	24 Volt
Batterier	2×12 V 170 Ah
Styring	Danfoss Plus1
Vekt	12 750 kg

Selvgående mellomstor snøfres: 1 stk

TV 1520 under drift

Øveraasens Snow How har gjort de selvgående snøfreserene utmerket til rydding på flyplasser. De tilfredsstiller kravene til høy ryddekapasitet og lang kasteevne.

For å holde følge med snøryddingskonvoien er det viktig at snøfreseren er i stand til å holde samme arbeidshastighet og samme rydderesultat som sope- og blåsemaskinene foran i ryddetoget for å få gjort jobben i tide.

Det spesielle med disse snøfreserne er at førerhuset er plassert foran utkasttuten for optimal sikt under arbeidet.

TV 1520

TV 1520 er utstyrt med en motor med 1520 hk og har en ryddekapasitet på ca 10 000 tonn snø i timen.

Dieselmotoren sikrer nok kraft til både fremdriftskapasiteten og snøryddingskapasiteten til maskinene under arbeid.

Tekniske data

TV 1520

Bredde	3 400 mm
Høyde	4 420 mm
Lengde	11 580 mm
Vekt	36 800 kg
Transporthastighet (maks.)	55 km/t
Arbeidshastighet	10 – 40 km/t
Kapasitet	10 000 tonn/t
Maksimal kastelengde	45-50 m
Motortype	MTU 16V 2000 S9 2R
Motoreffekt	1 520 hp / 1 120 kW
Elektrisk system	2x12V Batterier, 225 Ah
Hydraulikktank, volum	650 l
Dieseltank, volum	2 500 l

Store hjullastere >25 tonn 2 stk

Tilleggsutstyr:

Skuffer for hjullaster >25 tonn 2stk

Snøskjær / klappvinge for hjullaster >25 tonn 2stk

Unit snøfreser til stor hjullaster > 25 tonn 1 stk

UTV 600

Trykk her og se UTV 600 i aksjon

Tekniske data

Diesel motor	MTU OM 502 LA
Effekt	450kW
Kapasitet	4 500 tonn/t
Kastelengde	30-35 m
Arbeidsbredde	3 000 mm
Arbeidshøyde	1 500 mm
Trommeldiameter	Ø 1 100 mm
Viftediameter	Ø 1 600 mm
Vekt	7 100 kg
Utkast	Svingbar utkasttut

Hjullaster <15 tonn 1 stk

Tilleggsutstyr:

Frontkost for hjullaster <15 tonn 1stk

Pallegaffel for hjullaster <15 tonn 1stk

Kranbom for hjullaster <15 tonn 1stk

Skuffe med rett skjær for hjullaster <15 tonn 1stk

Snøskjær / klappvinge for hjullaster <15 tonn 1stk

Isriveskjær for hjullaster < 15 tonn 1stk

Redskapsbærer 1stk

Skuffe og skjær for redskapsbærer 1stk

Lampekost for redskapsbærer 1 stk

Se hvordan lampekosten fungerer her

Lastebil for krokpåbygg 2stk

Tilleggsutstyr:

Sandspreder med vesketilsetning for krokløftchassis1stk

Fastsandspreder for krokløftchassis 1stk

Kjemikaliespreder for 8000 l for krokløftchassis 1stk

Traktor ( Litt brukt ) 1stk

Se frontmontert traktorfres i aksjon her

Tilleggsutstyr:

Arealklipper for traktor 1stk

Strøaggregat for traktor 1stk

Frontmontert fres for traktor 1stk

I tillegg kommer Selvgående mekanisk sandopptaker 1 stk

Se snørydding med en del av de samme utstyret ved Oslo Lufthavn,Gardemoen

Brann- og reddning

august 3, 2016desember 28, 2018polarsirkelenlufthavn, FagerliaLegg igjen en kommentar

Brann- og redning ved Mo i Rana Lufthavn,Steinbekkhaugen

Bemanningsbehov tradisjonelt Avinoroppsett :4 Team av 6 mann bestående av, 1 teamleder, 2 utrykningsledere, 3 lufthavnbetjenter,tilsammens 24 personer

Ved de fleste lufthavner så kombinerest Brann- og redning til plasstjenester også,deriblandt for snørydding. En ny model ble innført fra 1.august ved Bodø lufthavn etter at Avinor overtok ansvaret for lufthavna. Der har Falck fått anbudet på å drive Brann- og reddningstjenester men Mesta skal stå for Plasstjenester slikt som snørydding.

Men dette er avhengig av hvilket oppsett for rullende materiell av hvilket valg Avinor som konsern velger å gå for med tanke på driftskonsept. Selv om Avinor velger å benytte seg av innleie til deler av lufthavndriften vil det være naturlig at Avinor eier flyplass spesifikt utstyr.

Som det fremgår av tegningene så har Brann- og Redningsdelen i driftsbygget 3 store og et mindre garasjeløp. I første omgang er disse beregnet for hurtigutrykkningsbil og hovedbrannbil og utrbil for utrykningsleder. Reservebrannbil skal ha tilholdsted i varmegarasje. Det 3.løpet er beregnet for en fremtidig forlengelse av flystripen fra 2.200 meter til 2.800 meter. Det er da muligheter for å ta ned større fly enn Boeing 737-800 maskiner. Da kommer lufthavna inn under det som heter CAT8 lufthavn. Dette vil kreve 1 hurtigutrykkningsbrannbil og 2 hovedutrykkningsbrannbiler. Dette innebærer minimumskrav til vannmengde fra 12100 liter til 18200 liter og en tømmekapasitet fra 5300 til 7200 liter pr.minutt. Kravene til vannmengde og tømmekapasitet øker i forhold til hvor store fly som kan lande og ta av

Nedenfor vises et oppsett av utrykkningskjøretøy som er etter krav og regler for ei CAT7 lufthavn. Endringene i forhold til dette vil eventuellt være at en av de største byttes ut med en som er lik reservebrannbilen men med en kapasitet på vanntank på 5000 liter.

Utrykkningsleder Hurtigutrykkningsbil Hovedbrannbil Reservebrannbil

Beskrivelse av hver enkelt bil:

Hurtigutrykkningsbil og Hovedbrannbil

Kjøretøy som vist her er levert av:

Chassis: SCANIA P470CB 6×6, 470hk eller 550hk

Akselerasjon: 0-80 km/t på 24 sek

Påbygg: Rosenbauer MBW (Modulsystem)

Vanntank: Glassfiber 8000 liter

Skumtank: Glassfiber 500 liter

Pumpe: Rosenbauer N40, 4500 l/min ved 10 bar, midtmontert, hydraulisk drevet

Skumblander: Rosenbauer FixMix

Kanon: Rosenbauer RM60E Elektronisk styrt på førerhustaket

Lysmast: Pneumatisk 3x500W/230V

Generator: Power Tek 4kW/230V

Pulveranlegg: Minimax PLA250, 250 kg

********************************************************************************

Bodø lufthavn har for kort tid siden fått disse 2 nye SCANIA P550CB 6×6, 550hk levert i forbindelse med at Avinor overtar driften fra og med 1.august 2016. Disse har vanntanker hver som er på 10.000 liter,Skumtank på 600 liter, pumpe 5000 l/min bl.a

********************************************************************************

Reservebrannbil

Kjøretøy som vist her er levert av:

Chassis: SCANIA P550CB 4×4, 550hk

Påbygg: Rosenbauer MBW (Modulsystem)

Vanntank: Polyetylen 6000 liter

Skumtank: Polyetylen 400 liter

Pulveranlegg: Minimax PLA250, 250 kg

Pumpe: Rosenbauer N55, 5500 l/min ved 10 bar, midtmontert, hydraulisk drevet

Skumblandere: Rosenbauer FixMix tilpasset bruk av fluorfri miljøvennlig skumvæske, Rosenbauer FlashCAFS skumslokkeanlegg.

Kanoner: Rosenbauer RM60C Elektronisk styrt på førerhustaket

Lysmast: Pneumatisk 4×16 LEDW/24V

Betjening: Rosenbauer CAN-bus digitalt betjening og styringssystem

***********

Hvor lang tid tar det å fylle opp en tank med 8.000 liter vann lurer sikkert noen på?

I flg,forprosjektet så er kravene for vannledningen (dimensjon og trykket) som fører inn til brannstasjonen at det skal ikke ta lengere tid en max 5 minutter å fylle opp vanntanken på 8.000 liter

************

Utrykkningsbil for utrykningsleder,eksempel

Chassis: Mitsubishi Pajero 4×4, Automat, registrert som personbil med avgiftsfritak for brannvesen.

Mannskapskabin: Originalt førersete og passasjersete foran, Bostrom «Secure-All» røykdykkerseter med integrerte apparatholdere for 2 mann bak.

Kommunikasjon: Hands free anlegg for mobiltelefon, kommunikasjonsradio i midtkonsoll, svingbart stativ for PC

Skaprom bak:Med konsoll for permer og utstyr.

Blålys og sirene montert etter forskrifter for godkjenning som utrykningskjøretøy.

Hänsch lysbøyle på taket med kombinert blått og gult varsellys, samt tekstvarsling med FOLLOW ME og STOP.

Annet tilleggsutstyr:

Redningshenger med komplett innhold

Miljøhenger med komplett innhold

Se samme type reservebrannbil og hurtigutrykkningsbil i aksjon ved FLO, Andøya Flystasjon. Med er leverandør Egenes Brannteknikk AS

Se varmeøvelse ved Trondheim lufthavn,Værnes i 2012

Polarsirkelen Lufthavn,Fagerlia, CAT7 Lufthavn

juli 27, 2016desember 28, 2018polarsirkelenlufthavn, FagerliaLegg igjen en kommentar

Hva er CAT7 Lufthavn?

Skal prøve på en enklest mulig måte å beskrive hva som menes med CAT7 Lufthavn

For Steinbekkhaugen vil flytypenes totale lengde kunne være 39m-inntil 49m. Maksimum skrogbredde 5m.

For helikoptre beregnes landingsplassene etter en såkalt D-verdi. For Steinbekkhaugen er denne satt til 22,8. Det største ambulansehelikopteret i dag er AW139, med D-verdi 16,67 meter (D-verdi er avstand fra rotor foran til halerotor bak, når rotorene går).

Det største aktuelle nye redningshelikopteret er AW101, med D-verdi på 22,8 meter. Til informasjon har Sea King D-verdi på ca 22,0 meter. Det er avsatt et område for landingsplass for større helikoptre hvis de skulle vise seg ifremtiden å skulle være nødvendig.

Helikopterlandingsplassen betegnes som Brann- og redningskategori H2 med total lengde 15m-inntil 24m.

Slokke- og redningsutstyr

Ved enn CAT7 lufthavn krever lovverket at det skal være 1 Hurtigutrykningsbil og en hovedutrykningsbil. I tillegg vil det være naturlig å ha en reservebrannbil der denne og en av de andre tilsammens tilfredstiller kravene til slukkemiddler.

For Steinbekkhaugen vil dette bety at brannbilene trenger totalt 12100 liter slokkemiddel med en slokkemengde på 5300 l/min. I tillegg kommer 225 kg pulver.

Hvis man ser på bilstørrelser vil det være tilstrekkelig med en bil med 8000 liter og en med 4000 liter, begge med pumpe / kanonkapasitet på 3000 l/min.

Tar en reservebil inn i betraktningen bør man ha en kombinasjon som gjør at man alltid er operativ selv om en av de tre bilene er ute av drift. Hvis reservebilen er en bil med 5000 liter vil denne kunne operere sammen med 8000 liter bilen, men det vil ikke bli nok sammens med 4000 liter på bilen.

Fagmann på dette området vil anbefale at det anskaffes to like 8000 liter biler som fast beredskap og en reservebil med tilstrekkelig kapasitet til å fylle opp til 12100 liter.

Avinor ser for seg at reservebrannbilen skal være en brukt brannbil. Man er blitt kjent med at Avinor har i bestilling 1 stk SCANIA P550CB 4×4 som skal leveres til Mo i Rana Lufthavn,Røssvoll. Det er mye mulig at det er denne bilen Avinor tenker å overføre til lufthavna på Steinbekkhaugen når lufthavna på Røssvoll legges ned.

Ny brannbil til Mo i Rana Lufthavn,Røssvoll,muligens fremtidig reservebrannbil for Mo i Rana Lufthavn,Steinbekhhaugen

Dette er akkurat den samme brannbilen som Avinor har bestillt til Mo i Rana Lufthavn,Røssvoll. Denne kan muligens bli overflyttet og bli brukt ved den nye lufthavna på Steinbekkhaugen. Dette antar man ut i fra at Avinor i prosjektet ser for seg en mulig brukt brannbil som reservebil.

Driftsbyggning

juli 27, 2016desember 28, 2018polarsirkelenlufthavn, FagerliaLegg igjen en kommentar

Driftsbyggning ved Polarsirkelen Lufthavn,Fagerlia, Mo i Rana

Driftsbygg 1. etasje 2 822 m² , Driftsbygg 2. etasje 976 m² Driftsbygg totalt 3 798 m².

Driftsbyggningen vil inneholde bl.a administrasjon for lufthavna,kontorer, brannstasjon, spiserom/kjøkken,Oppholds-/møterom. verksted,vaskehald, varm- og kaldgarasjer.

Landingplass for f.eks div.helikoptere som ambulansehelikopter,redningshelikopter og ambulansefly blir etablert ved den østlige delen av driftsbyggningen.

Driftsområdet med tilhørende bygninger Lufthavnas driftsområde er lokalisert syd for driftsbygget. Det er lagt opp til lokalisering av avfallsstasjon, tanker for fly- og baneavisingsvæske, tanker for diesel og flydrivstoff og sandsilo i gjerdelinje.Energisentralen er etablert sør for driftsbyggning og vil få en størrelse på ca 398m2.

Driftsbygget bør utarbeides med fleksibilitet i følgende områder:

-Utvidelse av bygget mot øst for å øke antall garasjeplasser

-Utvidelse av bygget med én etasje for å øke administrasjonsdelen av bygget.

-Intern fleksibilitet for å møte fremtidige endrede forutsetninger. Kontorlandskap til cellekontor, møterom til landskap, fleksibilitet mhp størrelse verksted, varm garasje med mer.

-Planen for administrasjonsdelen er strukturert med en kjerne av våtrom, heis/trapp og EL-/IKT-rom, mens resterende funksjoner kan omrokkeres.

Administrasjonsdelen er utformet for å kunne utvides med én etasje. På denne måten kan det innpasses en betydelig mengde nye arbeidsplasser, evt andre funksjoner om en fremtidig situasjon skulle tilsi behov for dette.

(Det er beklagerlig at bildene ikke kan gjøres større da de blir uklare. Anbefaler å pause vedlagte presentasjon der de vises bedre)

Driftsbyggningen skal ha plass til mange forskjellige kjøretøyer,slikt som 2 brannbiler,1 reservebrannbil,div brøyteutstyr,strø- og kjemikaliekjøretøy etc. Dette vil vises i en egen bolk i bloggen.

Presentasjon fra driftsbyggning

Om video ikke skulle komme til syne,vennligst bruk denne linken: YouTube

Terminalbygget

juni 23, 2016desember 28, 2018polarsirkelenlufthavn, FagerliaLegg igjen en kommentar

Terminalbygget ved Polarsirkelen Lufthavn,Fagerlia, Mo i Rana

Terminalbygget Hovedinngangen

Arealer terminalbygg

Terminal 1. etasje 3 977 m², Terminal 2. etasje (kun tekniske arealer)1046 m², Terminal totalt 5 023 m²

Terminalen er dimensjonert i henhold til IATAs Level of Service (LoS) Optimum (tidligere LoS C) for 115 pax/time (innlandstrafikk). Dette tilsvarer to ankomster og to avganger i timen med en kode C-turboprop maskin med inntil 78 seter og en kode C-turboprop maskin med inntil 50 seter. Det er lagt til grunn 90 % belegg i topptimen. Terminalen skal også kunne håndtere utlandstrafikk med en større kode C-jetmaskin med 100 % belegg. For utlandstrafikk er LoS Suboptimum (tidligere LoS D) for 186 pax/time (utlandstrafikk)og det er forutsatt at utlandstrafikk ikke har samtidighet med innlandstrafikk

Fleksibilitet og utvidelsesmuligheter

Terminalen kan utvides vestover. Bagasjehallen utvides og omrokeres, og ventearealer og gateutganger utvides mot vest.

For de fleste funksjonene i terminalen er 186 pax/time ved LoS Suboptimum dimensjonerende, dette gir en viss overkapasitet i forhold til dimensjonering etter 115 pax/time for LoS Optimum. Ved et grovt overslag gir arealene følgende maksimalkapasitet ved LoS Optimum:

*Innsjekking ca. 150 pax/time

*Sikkerhetskontrollen over 200 pax/time

*Ventearealer kan romme ca. 160 personer

*Bagasjebånd ankomst ca. 160 passasjerer

Flyside,nærmest Terminalbygget sett fra flyoppstillingsplassene. I bakgrunnen driftbyggning

Ankomst med parkering,Terminalbygget og Driftsbyggning

Venteområde for avreise. Kiosk og kafè i bakgrunnen til venstre

Ventearealene er ved fasaden. Det er 3 gater i nordfasaden og gatene er spredd med henholdsvis 18 og 27 m. Det er 45 m mellom kode C fly, og dette gir lang gangvei til flyene lengst vest. Det anbefales å i størst mulig grad bruke de to flyene som er rett foran terminalen, for å minimere gangavstanden på flyside.

Ventearealet er ca. 280 m² og dette tilsvarer venteareal for 186 passasjerer beregnet ut fra IATAs standard LoS D. Dette gir en bedre standard enn LoS C for 115 passasjerer. Inkludert i ventearealet er det en sone for bespisning i tilknytning til kommersielle areal.

Hoveddelen av ventearealet kan skifte status fra innland til utland, men ventearealet lengst øst vil alltid være innland:

*Arealet fungerer som sluse før passkontroll ved avreise non-Schengen.

*Arealet er også en buffer om det er behov for noe innlandsareal, mens terminalen egentlig er i utlandsmodus. Dette ved f.eks. innlandspassasjerer i transfer, eller forsinket innlandsavgang.

Terminalbygg,utsikt mot ankomst og parkering. Automater for selvbetjente sjekk-inn

Innsjekking

Det er plass til 7 innsjekkingsskranker, hvorav 5 etableres i første fase. Innsjekkingsposisjonen ved enden av samlebåndet kan også håndtere oversize bagasje.

Alle posisjoner inkluderer skranke for tilpasning til chartertrafikk, der det brukes mye manuell innsjekking. Alle posisjonene kan ved behov utstyres med skjerm, for å gå over til at passasjerene selv betjener bagdrop. Før passasjerer kan benytte bag-drop må de allerede ha sjekket inn enten via bruk av selvbetjente CUSS (Common User Self Service) automater, mobiltelefon eller internett. Bagasjetag hentes fra CUSS automater, eventuelt printes hjemme om flyselskapene tilbyr denne tjenesten.

Alle skranker benytter samme 3-bånds innsjekkingsbånd foran samlebånd; vektbånd, tagging og innføringsbånd. Oversize bagasje benytter samme linje som vanlig bagasje. I MBH skilles oversize bagasjen ut til en egen sorteringsposisjon

Bli med på en liten rundtur i terminalbygget

Om video ikke skulle komme til syne,vennligst bruk denne linken: YouTube